Renault RS 11: 493 CV en un V6 1.491 cc
El Renault RS 11 lleva 493 cv extraídos de un V6 de 1.491 cc, una cifra que se siente como un empuje constante y una respuesta casi instantánea al acelerar. La arquitectura de 6 cilindros aporta finura a altas vueltas y una entrega de potencia más llena, ideal para enlazar curvas con precisión. Su enfoque prioriza velocidad sostenida y control: cada golpe de gas se traduce en tracción y confianza.
¿Tuviste uno?
¿Tuviste un Renault RS 11? Comparte una foto y cuéntanos qué significó para ti. Tu experiencia puede ayudar a otros y mantener viva la historia de este modelo.
Sobre la marca de coches Renault
Renault combina diseño funcional, innovación y eficiencia para una movilidad pensada para el día a día. Al volante, se percibe una dirección precisa y un confort de marcha orientado a viajar con calma, con motores que priorizan el equilibrio entre respuesta y consumo. Su gama abarca desde urbanos ágiles hasta SUV y opciones electrificadas, con un enfoque claro en seguridad, conectividad y facilidad de uso.Versiones de Renault RS 11
1.5L 6 cil 493 cv (1979 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
-
Tracción
-
Posición motor
-
Puertas
-
Plazas
-
Cilindrada
1.491 cc
Cilindros
6
Tipo motor
in-line
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
493 CV
Potencia (kW)
368 kW
Potencia (PS)
500 PS
Par
-
Peso
-
Longitud
-
Anchura
-
Altura
-
Batalla
-
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Renault RS 11
¿Qué es el Renault RS11 y por qué importa en la historia de la F1?
El Renault RS11 fue el monoplaza de Fórmula 1 de 2011 del equipo Renault (Lotus Renault GP). Con motor V8 2.4 atmosférico y KERS, marcó una etapa de transición: mucha carga aerodinámica y neumáticos Pirelli que exigían tacto. Al volante, se siente como un coche que premia la finura: si entras suave, la tracción llega antes y el desgaste se controla.¿Cómo es el motor del RS11 y qué se percibe desde el cockpit?
Monta un V8 2.4 litros atmosférico (era reglamentario), con entrega alta de vueltas y respuesta instantánea de acelerador, apoyado por KERS para empujes puntuales. La sensación es de “elasticidad” arriba: cuanto más te acercas al régimen máximo, más limpia es la aceleración. No hay turbo que amortigüe: cada milímetro de pedal se traduce en empuje, útil para modular en curva lenta.¿Qué papel juega el KERS y cómo cambia la conducción?
El KERS aporta potencia extra durante segundos limitados por vuelta, clave en salidas de curva y adelantamientos. En conducción, se vive como un “segundo aliento” que puedes desplegar con precisión: si lo activas demasiado pronto, patinas y castigas el neumático trasero; si lo guardas, ganas velocidad al final de recta. Exige cabeza fría: no solo es potencia, es gestión del momento exacto.¿Cómo era la aerodinámica del RS11 y qué se siente en curvas rápidas?
La aerodinámica está pensada para generar carga sin perder demasiada eficiencia, con un comportamiento muy dependiente de la velocidad. En curva rápida, el coche “se pega” al asfalto: a más velocidad, más apoyo y más confianza para mantener gas. Pero esa estabilidad es sensible al aire sucio; detrás de otro coche, el volante se vuelve más ligero y pide correcciones sutiles.¿Qué diferencias trajo Pirelli en 2011 y cómo afecta a las sensaciones?
En 2011 llegaron los Pirelli con degradación más marcada, cambiando la forma de pilotar. El RS11 exige “dibujar” la curva: frenada recta, giro progresivo y gas temprano pero medido. Si atacas con brusquedad, el neumático se sobrecalienta y el coche empieza a deslizar en salida, como si el eje trasero flotara. Cuando aciertas, sientes tracción constante y ritmo sostenido.¿Cómo frena el RS11 y qué tacto ofrece el pedal?
Con frenos de carbono, el RS11 pide temperatura para rendir; en la primera frenada fría, el pedal se siente menos “mordiente”. En plena ventana, la deceleración es brutal y muy dosificable: el tacto es firme, corto y directo. La experiencia es de precisión milimétrica: puedes apurar metros y soltar freno de forma progresiva para clavar el morro sin bloquear ni descolocar la zaga.¿Cómo se comporta el chasis en cambios de dirección y curvas enlazadas?
El RS11 está diseñado para ser reactivo en apoyos, con una respuesta rápida al giro. En enlazadas, se siente como un coche que rota con el centro: si entras decidido, el morro obedece y el resto acompaña sin demora. La clave es no pasarte con el volante; cuanto más limpio seas, menos arrastras neumático y más “fluye” el coche de vértice a vértice.¿Qué se puede decir de su caja de cambios y la forma de acelerar?
La caja secuencial de competición permite cambios ultra rápidos, manteniendo el coche estable si sincronizas bien acelerador y tracción. La sensación es de continuidad: no hay pausas, solo empuje. En salida de curva, subir marchas pronto puede ayudar a domar el par disponible y reducir deslizamiento; si estiras demasiado, aparece más nervio y el eje trasero exige manos finas para no perder metros por patinaje.¿Qué pilotos lo llevaron y qué tipo de conducción favorece?
El RS11 fue pilotado por Vitaly Petrov y Nick Heidfeld, con apariciones de Bruno Senna. Es un coche que recompensa el pilotaje metódico: cuidar neumáticos, frenar recto, y construir la vuelta. Cuando lo conduces así, el ritmo se vuelve consistente; si lo fuerzas “a golpes”, la degradación te devuelve subviraje en apoyo y sobreviraje en tracción, obligándote a corregir y perdiendo velocidad media.¿En qué circuito se disfruta más el RS11 y por qué?
Brilla en trazados que combinan curvas rápidas con frenadas fuertes, donde la carga aerodinámica y la estabilidad en apoyo se transforman en confianza. En un circuito tipo Silverstone o Suzuka, la sensación es de amplitud: el coche admite velocidad de paso y correcciones mínimas. En circuitos muy lentos, la gestión de tracción y neumático manda; ahí se disfruta si eres paciente con el pedal.¿Qué puntos fuertes y limitaciones se aprecian al límite?
Su punto fuerte es el apoyo aerodinámico y la precisión en frenada cuando todo está en temperatura; el coche te deja “trabajar” la entrada a curva con seguridad. La limitación aparece con degradación y aire sucio: pierde estabilidad y te obliga a levantar antes, rompiendo el ritmo. Al límite, notas que no es solo ir rápido: es mantener la plataforma estable vuelta tras vuelta, sin sobrecalentar gomas.¿Cómo sería la experiencia de conducirlo hoy en una exhibición?
En exhibición, el RS11 se vive como un coche exigente pero comunicativo: necesita temperatura en frenos y neumáticos para ofrecer su mejor cara. A medio ritmo ya impresiona la inmediatez del motor atmosférico y la rigidez del chasis. Cuando aprietas, el sonido sube de tono y el coche gana aplomo con la velocidad. La clave es progresar: cada vuelta “abre” la ventana de agarre y confianza.Rivales de Renault RS 11
El Renault RS11 fue la respuesta de Renault Sport a una época en la que la Fórmula 1 vivía entre la tradición atmosférica y el empuje definitivo de los turbo.Concebido para la temporada de 1979, el RS11 representaba la madurez del programa turbo de la marca: un monoplaza que heredaba el carácter pionero del RS01 y buscaba convertir la velocidad en resultados, con un enfoque ya más refinado en entrega de potencia y fiabilidad.
Su rivalidad no se entendía solo en términos de velocidad pura, sino en la confrontación filosófica entre el turbo —con su patada y complejidad térmica— y los V8/V12 atmosféricos —con respuesta inmediata y una arquitectura más asentada en la parrilla. En ese tablero, el Ferrari 312T4 fue uno de los antagonistas naturales: un coche que exprimía el reglamento con una plataforma muy trabajada y un motor plano de 12 cilindros que priorizaba una entrega progresiva.
Frente al empuje del Renault, el Ferrari respondía con una facilidad de conducción más lineal y una base aerodinámica sólida, ideal para sostener ritmos altos sin depender de la “ventana” del turbo. Otro rival directo fue el Lotus 79, referencia técnica de su ciclo gracias al efecto suelo.
En manos de Lotus, el chasis y la aerodinámica podían compensar una potencia inferior con paso por curva y eficiencia.
Para el RS11, medirse al Lotus significaba enfrentarse a un coche que convertía la carga aerodinámica en velocidad constante, obligando al Renault a capitalizar su potencia en recta y a controlar las exigencias de temperatura y consumo propias del turbo. En el mismo plano competitivo emergía el Williams FW07 (especialmente relevante ya en 1979-1980 como concepto), con una interpretación muy efectiva del efecto suelo y una fiabilidad mecánica que acabó siendo una de sus armas.
Con el Cosworth DFV como base —menos exótico, pero muy entendido—, Williams encarnaba la amenaza pragmática: chasis eficiente, explotación aerodinámica y una mecánica robusta y conocida por todos.
Para Renault, la batalla era doble: vencer en velocidad y, al mismo tiempo, sostener el rendimiento durante toda la distancia. A continuación, una comparativa técnica orientativa (las cifras en F1 de esta época variaban por evolución y especificación de carrera):
| Modelo | Motor | Cilindrada (cc) | Arquitectura | Sobrealimentación | Potencia aprox. (CV) |
| Renault RS11 | Renault-Gordini EF1 | 1492 | V6 | Turbo | 500-520 |
| Ferrari 312T4 | Ferrari Tipo 015 | 2992 | Flat-12 | No | 510-525 |
| Lotus 79 | Ford Cosworth DFV | 2993 | V8 | No | 490-510 |
| Williams FW07 | Ford Cosworth DFV | 2993 | V8 | No | 490-510 |
Opiniones de usuarios
Todavía no hay opiniones de usuarios para este modelo.
Galería
Todavía no hay fotos en la galería.
Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026