Porsche RGT 276 CV: 6 cilindros y 3.600 cc, al volante
Con 276 CV, el Porsche RGT convierte cada aceleración en un empuje progresivo que se siente sólido desde medio régimen. Su 6 cilindros de 3.600 cc aporta un sonido profundo y constante, de los que invitan a estirar marchas con confianza. La respuesta del motor se traduce en una conducción fluida y precisa, ideal para enlazar curvas con ritmo y mantener velocidad sin esfuerzo.
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Sobre la marca de coches Porsche
Porsche representa una forma de entender la conducción: dirección comunicativa, equilibrio de chasis y una entrega de potencia que invita a trazar con confianza. Desde su herencia en competición hasta su evolución tecnológica, la marca combina diseño atemporal y rendimiento utilizable a diario. En esta guía repasamos su historia, sus modelos más relevantes y las claves para elegir el Porsche que mejor encaja con tu estilo de conducción.Versiones de Porsche RGT
3.6L 6 cil 276 cv Manual Coupé (2000 )
Carrocería
Coupé
Combustible
-
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
Trasero
Puertas
2
Plazas
2
Cilindrada
3.600 cc
Cilindros
6
Tipo motor
boxer
Válvulas/cilindro
4
Potencia (CV)
276 CV
Potencia (kW)
206 kW
Potencia (PS)
280 PS
Par
376 Nm
Peso
1330 kg
Longitud
4.430 mm
Anchura
1.780 mm
Altura
1.280 mm
Batalla
2.340 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Porsche RGT
¿Qué es el Porsche RGT y qué lugar ocupa en la familia 911?
El Porsche 911 GT3 RGT es la versión de rally derivada del GT3, creada para competir en asfalto y tramos bacheados con la precisión de un coche de carreras. Mantiene el motor bóxer atmosférico y una puesta a punto más alta y robusta. Al volante se siente un 911 muy directo: morro vivo, trasera con carácter y una lectura del agarre muy clara.¿Qué motor lleva y qué se siente al acelerarlo en tramo?
Monta un bóxer seis cilindros atmosférico de 3.6 litros, con una entrega llena arriba y respuesta inmediata al gas. Según especificación, ronda los 415–435 CV y supera los 400 Nm. En conducción, la magia está en cómo estira hasta altas rpm: el empuje crece con rabia y te invita a apurar, con un sonido metálico y limpio que guía tus cambios.¿Cómo es su tracción y por qué importa en rally?
El 911 GT3 RGT mantiene tracción trasera, algo poco habitual frente a los 4x4 de rally. Eso transforma la conducción: exige manos finas y un pie derecho sensible para aprovechar la motricidad sin “pasarte” de ángulo. Con diferenciales de competición y neumáticos específicos, se siente muy comunicativo, permitiendo rotar el coche con gas y apoyos, especialmente en asfalto.¿Qué caja de cambios utiliza y qué aporta en sensaciones?
Suele emplear una caja secuencial de competición de 6 velocidades, pensada para cambios rápidos y repetibles bajo carga. En tramo, la sensación es de conexión mecánica pura: cada inserción entra con un “clack” firme, y el coche mantiene la estabilidad al reducir gracias a la gestión de frenos y el equilibrio del chasis. Permite concentrarte en trazada y ritmo.¿Cómo se ha adaptado el chasis para rally respecto a un GT3 de circuito?
El RGT se eleva, refuerza y reconfigura para sobrevivir a baches, rasantes y compresiones. Suspensiones de largo recorrido, protecciones inferiores, geometrías específicas y reglajes más tolerantes hacen que el coche “lea” el asfalto roto sin perder precisión. Se siente más flexible que un GT3 de pista, pero igual de incisivo al apoyar, con un balance muy natural.¿Qué peso y equilibrio transmite en curvas rápidas?
Dependiendo del reglamento (R-GT/FIA), el conjunto ronda los 1.200–1.300 kg. Ese peso contenido, sumado al motor atrás, da una pisada muy estable en apoyos largos, con una trasera que empuja y un morro que entra cuando cargas freno. En curvas rápidas se siente plantado, pero siempre atento: la clave es ser suave y mantener ritmo continuo.¿Qué frenos lleva y cómo cambia tu confianza al atacar?
Equipa frenos de especificación competición, con discos y pinzas dimensionados para repetidas frenadas fuertes y temperaturas altas. En conducción, el pedal ofrece tacto sólido y modulable: puedes “morder” tarde sin que el coche se descomponga, y ajustar la presión para colocar el eje delantero. Esa seguridad te permite frenar más dentro, apoyar y salir con el coche ya orientado.¿Qué aerodinámica y carrocería usa y cómo se nota?
Adopta elementos propios del GT3: paragolpes, splitter y gran alerón, optimizados para generar carga a alta velocidad. En tramo de asfalto rápido, se nota como una calma extra en el tren trasero: el coche no flota, sostiene la trazada y te deja acelerar antes. No es solo velocidad punta; es estabilidad cuando el firme cambia y el volante se aligera.¿Para qué tipo de rally encaja mejor y qué estilo de conducción pide?
Brilla en rally de asfalto, puertos de montaña y tramos rápidos donde el agarre es consistente. Pide conducción fina: entradas limpias, frenos en apoyo y una dosificación de gas progresiva para no “descolgar” la trasera. Si lo tratas con respeto, premia con una rotación precisa y salidas muy veloces. Es un coche que va rápido por fluidez, no por brusquedad.¿Qué seguridad y equipamiento de competición incorpora?
Integra jaula homologada FIA, asientos tipo baquet, arneses, corte eléctrico, sistema de extinción y protecciones para impactos y bajos. En sensaciones, esa rigidez estructural hace que todo se perciba más inmediato: el chasis no “se retuerce”, y cada apoyo llega claro al cuerpo. También reduce la fatiga mental, porque te sientes dentro de una cápsula estable y predecible.¿Qué lo diferencia de un 911 GT3 RS de calle en la práctica?
El RGT está pensado para tramos: altura, suspensiones, protecciones, electrónica y transmisión enfocadas a competición y superficies imperfectas. Un GT3 RS es más rígido y bajo, ideal para circuito y asfalto perfecto. En conducción, el RGT transmite tolerancia al bache sin perder nervio, y permite trabajar con transferencias de peso. Es menos “de escaparate” y más herramienta.¿Es un coche “difícil” y qué aprendizaje deja al volante?
Sí exige, porque combina mucha potencia con tracción trasera y motor colgado atrás. Pero su comunicación es su mayor virtud: te habla por el volante, el asiento y el pedal. Aprendes a frenar recto, soltar suave y acelerar con progresión, usando el gas para orientar. Cuando lo haces bien, la sensación es de bailar entre agarre y deslizamiento con precisión quirúrgica.Rivales de Porsche RGT
El Porsche 911 RGT es la interpretación más “de competición” del 911 orientada a rally, una rama menos visible que los GT de circuito pero con una personalidad técnica muy definida: suspensión con mayor recorrido y tarados preparados para superficies deslizantes, protecciones específicas, relaciones de cambio pensadas para tracción y motricidad, y una puesta a punto que prioriza la lectura del terreno frente a la precisión milimétrica de un asfalto perfecto.Su rivalidad no se mide tanto en lujo o multimedia, sino en cómo cada concepto resuelve la misma pregunta: ¿cómo llevar un deportivo de altas prestaciones a un entorno donde el agarre cambia a cada metro? En ese terreno, el Porsche 911 RGT se cruza con alternativas que representan escuelas distintas.
Por un lado, el Mitsubishi Lancer Evolution IX, icono homologado para rally con tracción total y un 2.0 turbo que entrega empuje desde abajo; no busca la finura de un seis cilindros trasero, sino la eficacia de un conjunto pensado para catapultarse a la salida de las curvas.
Enfrente aparece el Subaru Impreza WRX STI (GD), otro referente de tracción total que convierte la estabilidad y el aplomo en su firma: su motor bóxer turbo y su arquitectura simétrica persiguen confianza y tracción constante en condiciones cambiantes. La comparativa también incluye dos lecturas más radicales del rally moderno.
El Ford Focus RS WRC (en su etapa 2.0 turbo de World Rally Car) se sitúa como herramienta de alto nivel, desarrollada para el máximo rendimiento en tramos con un enfoque de competición total: potencia, respuesta y chasis al servicio del cronómetro.
Y el Peugeot 307 WRC, igualmente WRC 2.0 turbo, representa la filosofía “compacta” llevada a su máxima expresión, apoyándose en una plataforma corta y una puesta a punto agresiva para cambiar de dirección con rapidez. Así, la rivalidad del Porsche 911 RGT no es solo una cuestión de cifras: es el contraste entre la tracción trasera y el carácter del 911 adaptado al rally, frente a la ortodoxia de la tracción total turbo (Evo e Impreza) y la ingeniería de los WRC (Focus y 307), donde el objetivo es extraer rendimiento en cualquier superficie bajo el marco reglamentario de la competición.
| Modelo | Arquitectura / Alimentación | Cilindrada | Potencia | Par | Tracción |
| Porsche 911 RGT | Bóxer 6 / Atmosférico | 3.6 L (3600 cc) | ~350 CV | ~390 Nm | Trasera (RWD) |
| Mitsubishi Lancer Evolution IX | 4L en línea / Turbo | 2.0 L (1997 cc) | ~280 CV | ~355 Nm | Total (AWD) |
| Subaru Impreza WRX STI (GD) | Bóxer 4 / Turbo | 2.5 L (2457 cc) | ~280 CV | ~393 Nm | Total (AWD) |
| Ford Focus RS WRC | 4L en línea / Turbo | 2.0 L (1999 cc) | ~300 CV | ~550 Nm | Total (AWD) |
| Peugeot 307 WRC | 4L en línea / Turbo | 2.0 L (1997 cc) | ~300 CV | ~550 Nm | Total (AWD) |
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Galería
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Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026