Porsche 959: el icono de 450 CV que cambió el juego
¿Tuviste uno?
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Sobre la marca de coches Porsche
Porsche representa una forma de entender la conducción: dirección comunicativa, equilibrio de chasis y una entrega de potencia que invita a trazar con confianza. Desde su herencia en competición hasta su evolución tecnológica, la marca combina diseño atemporal y rendimiento utilizable a diario. En esta guía repasamos su historia, sus modelos más relevantes y las claves para elegir el Porsche que mejor encaja con tu estilo de conducción.Versiones de Porsche 959
2.8L 6 cil 444 cv Manual Coupé (1983 )
2.8L 6 cil 450 cv Manual Coupé (1987 )
Información sobre Porsche 959
¿Qué es el Porsche 959 y por qué marcó una época?
El Porsche 959 (1986-1988) fue el laboratorio rodante con el que la marca redefinió los superdeportivos: 450 CV del bóxer biturbo 2.85, tracción total inteligente PSK y una aerodinámica pensada para estabilidad real, no solo cifras. Al volante se siente sorprendentemente utilizable: rápido desde abajo, aplomado a alta velocidad y con una facilidad para devorar kilómetros que descoloca.¿Cómo se siente su motor bóxer biturbo 2.85?
Su seis cilindros opuestos de 2.849 cm³ con doble turbo entrega 450 CV y 500 Nm, pero lo mejor es cómo empuja: progresivo, con un golpe de par que llega con decisión y mantiene la aceleración sin desfallecer. No pide llevarlo siempre arriba; te permite salir de curvas con tracción y contundencia. Su sonido mezcla mecánica seca y soplado turquesco, muy “Porsche” ochentero.¿Qué prestaciones ofrece en la práctica?
Con un 0-100 km/h en torno a 3,7 s y una punta de 317 km/h (según versión y medición), el 959 sigue transmitiendo sensación de autoridad. No es solo velocidad: es la manera en que la construye, con estabilidad y ausencia de drama. En aceleraciones largas, el coche “estira” con continuidad, y la carrocería permanece asentada, como si la autopista se hiciera más ancha.¿Cómo funciona la tracción total PSK y qué aporta al conducir?
La PSK (Porsche-Steuer Kupplung) reparte par entre ejes de forma variable, adaptándose a aceleración, adherencia y velocidad. En carretera se traduce en confianza: puedes abrir gas antes y con menos correcciones. En asfalto imperfecto, el 959 se agarra con una serenidad que no era habitual en los años 80. No te domina; te acompaña, haciendo que la rapidez parezca más accesible.¿Qué caja de cambios lleva y cómo es su tacto?
Monta una manual de 6 marchas con una particularidad histórica: la primera es muy corta (orientada a situaciones específicas), y el escalonamiento prioriza empuje sostenido. El tacto es mecánico y deliberado, menos “click-clack” moderno y más preciso a la antigua, con recorridos que piden intención. Cuando encadenas cambios con el motor en zona de par, el coche se siente lleno, robusto y muy serio.¿Qué diferencias hay entre Porsche 959 Komfort y Sport?
El 959 Komfort apuesta por un uso más amplio, con un enfoque de gran turismo: mayor tolerancia en baches y una atmósfera más civilizada. El 959 Sport reduce peso y afila el conjunto, buscando respuesta más directa y una sensación de coche más tenso. En conducción, el Komfort invita a viajar rápido sin fatiga; el Sport te pide más concentración y devuelve mayor inmediatez.¿Cómo es su chasis, suspensión y comportamiento dinámico?
Combina una estructura avanzada y suspensión con control de altura, pensada para mantener geometrías y estabilidad a alta velocidad. En sensaciones, el 959 no va “nervioso”: apoya con calma, tracciona con mucha motricidad y permite correcciones suaves. En curvas rápidas, la carrocería transmite aplomo; en enlazadas, se nota más grande que un 911 ligero, pero compensa con agarre y seguridad.¿Qué frenos lleva y cómo responden hoy?
Equipa frenos de alto rendimiento (con tecnología de Porsche de la época) y un conjunto preparado para soportar velocidad sostenida. En carretera, su frenada se siente potente y consistente, más orientada a repetición que a una mordida brusca. El pedal ofrece un recorrido con información, invitando a dosificar. A ritmo alto, transmite serenidad: no parece que “te estés acabando” el coche en cada frenada.¿Cómo es la aerodinámica y qué se nota a alta velocidad?
Su carrocería integra soluciones para reducir resistencia y, sobre todo, ganar estabilidad. A velocidades elevadas el 959 no flota: se asienta, mantiene trayectoria y filtra pequeños movimientos del asfalto. Esa sensación de “tren rápido” era parte de su misión: permitir ir muy deprisa sin que el conductor sienta que está negociando cada metro. El resultado es confianza, especialmente en apoyos largos.¿Qué tal es el interior y la posición de conducción?
Es un Porsche clásico en ergonomía: mandos claros, visibilidad razonable y una posición baja que te conecta con el eje delantero. El ambiente, según unidades, combina cuero y un enfoque más confortable que un supercar típico. Al conducir, te sientes en una máquina seria, no en un escaparate. La dirección transmite textura del asfalto sin volverse pesada, y el coche invita a conducir horas.¿Cuántas unidades se fabricaron y qué valor tiene hoy?
Se fabricaron alrededor de 292 unidades (según fuentes y contabilizaciones, con variaciones por series), lo que lo hace raro y muy codiciado. En mercado de clásicos, su valor suele moverse en cifras de siete dígitos, dependiendo de historial, especificación y estado. Pero más allá del precio, el 959 se compra por su papel técnico: se siente como el origen de muchas ideas modernas.¿Qué problemas y mantenimientos conviene tener en cuenta?
Es un coche complejo: biturbos, electrónica de época, tracción total y sistemas específicos elevan la exigencia de mantenimiento. Lo importante es el historial: revisiones documentadas, especialistas con experiencia y estado de componentes críticos (turbo, combustible, refrigeración, transmisión). En conducción, un 959 “bien puesto al día” se siente fino y redondo; uno descuidado transmite dudas, temperaturas y respuestas irregulares.¿Cómo se compara con un 911 Turbo de su época y con superdeportivos modernos?
Frente a un 911 Turbo ochentero, el 959 se percibe más estable, menos brusco y mucho más fácil de llevar rápido gracias a la PSK y su enfoque integral. Contra modernos, no compite en infotainment ni asistencias, pero sí en sensación de ingeniería: dirección, mecánica y aplomo. Su magia está en la mezcla: prestaciones serias con una conducción utilizable y una calidad de rodadura sorprendente.Rivales de Porsche 959
El Porsche 959 nació como una declaración técnica en plena era dorada de los Grupo B: un laboratorio rodante concebido para dominar la alta velocidad con estabilidad real, no solo con potencia bruta.
Su planteamiento —motor bóxer biturbo, tracción total inteligente y una aerodinámica afinada para viajar muy rápido con aplomo— lo situó en un territorio nuevo para un superdeportivo de mediados de los 80: el de la eficacia integral.
En carretera, el 959 no buscaba intimidar; buscaba convencer.
Y lo hacía con una manera de “poner la potencia en el suelo” que muchos rivales aún resolvían con manos firmes y cierta fe.
Su rivalidad natural en Europa se dibuja con el Ferrari F40, el contrapunto ideológico perfecto.
Donde el 959 es ingeniería aplicada a la velocidad sostenida y a la seguridad dinámica, el F40 es ligereza, respuesta inmediata y una conducción más física.
Ambos comparten la receta de los turbos y la obsesión por las prestaciones, pero llegan por caminos opuestos: el Porsche apuesta por la tracción total y la sofisticación; el Ferrari por la pureza estructural y el carácter sin filtros.
En términos de narrativa, son dos formas de entender el “máximo” en la misma década.
Desde Maranello también aparece el Ferrari 288 GTO, que actúa como puente entre el superdeportivo clásico y el concepto de homologación extrema.
Más contenido en cifras absolutas frente a los dos iconos posteriores, el 288 GTO representa la escuela de la agilidad y el nervio, con un V8 biturbo de raza y un enfoque muy centrado en el chasis.
Frente a él, el 959 se siente más tecnológico, más orientado a hacer fácil lo difícil cuando el asfalto deja de ser perfecto.
En el frente británico, el Jaguar XJ220 aterriza algo más tarde, pero pertenece a esa misma conversación de “cumbre de época”.
Su filosofía es la de la gran velocidad a escala GT, con un V6 biturbo de gran empuje y una presencia que intimida por dimensiones.
Frente al XJ220, el 959 juega la carta de la compacidad, la precisión y la tracción total como argumento para traducir potencia en velocidad útil en más escenarios.
Y si lo que se busca es rivalidad por concepto de tracción y arquitectura, el Lamborghini Diablo representa la alternativa atmosférica de gran cilindrada y propulsión, con un V12 que habla otro idioma: menos ingeniería digital, más músculo mecánico.
El 959, con menos cilindrada y más sistema, demuestra cómo la tecnología puede convertir números en eficacia, especialmente cuando el límite no es solo la potencia, sino la capacidad de gestionarla.
| Modelo | Arquitectura motor | Cilindrada (cc) | Inducción | Potencia (CV) | Tracción |
| Porsche 959 | Bóxer 6 | 2849 | Biturbo | 450 | Total (AWD) |
| Ferrari F40 | V8 | 2936 | Biturbo | 478 | Trasera (RWD) |
| Ferrari 288 GTO | V8 | 2855 | Biturbo | 400 | Trasera (RWD) |
| Jaguar XJ220 | V6 | 3498 | Biturbo | 550 | Trasera (RWD) |
| Lamborghini Diablo | V12 | 5707 | Atmosférico | 492 | Trasera (RWD) |
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