Mazda 110 S: 108 CV y 1.964 cc, clásico con carácter
Con 108 CV, el Mazda 110 S ofrece una entrega progresiva que se siente ligera en cuanto el motor gana vueltas. Sus 1.964 cc aportan un empuje lleno a medio régimen, ideal para enlazar curvas con suavidad y sin tirones. La respuesta al acelerador es directa, con un tacto mecánico clásico que invita a conducir con precisión. Un modelo de 1964 pensado para disfrutar del ritmo, más que de la prisa.
¿Tuviste uno?
¿Tuviste un Mazda 110 S? Comparte una foto y cuéntanos qué significó para ti. Tu experiencia puede ayudar a otros y mantener viva la historia de este modelo.
Sobre la marca de coches Mazda
Mazda combina el diseño Kodo con la ingeniería Skyactiv para lograr una conducción ágil y comunicativa. Al ponerte al volante, la dirección se siente directa y el chasis acompaña con equilibrio, tanto en ciudad como en carretera. Sus motores priorizan la eficiencia sin perder respuesta, mientras la tecnología de seguridad y conectividad se integra con discreción para que el foco siga siendo el camino.Versiones de Mazda 110 S
2.0L 108 cv (1969 - 1974 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
-
Tracción
-
Posición motor
Delantero
Puertas
-
Plazas
5
Cilindrada
1.964 cc
Cilindros
-
Tipo motor
-
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
108 CV
Potencia (kW)
81 kW
Potencia (PS)
110 PS
Par
142 Nm
Peso
966 kg
Longitud
4.140 mm
Anchura
1.610 mm
Altura
1.180 mm
Batalla
2.360 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Mazda 110 S
¿Qué es el Mazda 110 S (Cosmo Sport) y por qué importa?
El Mazda 110 S, conocido como Cosmo Sport, fue el gran escaparate tecnológico de Mazda en 1967: un coupé 2+2 ligero y muy bajo, pensado para sentir la carretera en las manos. Montaba un motor rotativo Wankel de dos rotores (10A) y alrededor de 110 CV, con cambio manual. Su importancia está en el tacto: respuesta viva, menos vibración y un sonido agudo, muy propio.¿Cómo se siente al volante su motor rotativo 10A de dos rotores?
Con unos 982 cm³ equivalentes (2×491 cm³) y cerca de 110 CV, el 10A entrega la potencia de forma progresiva y alta de vueltas. No empuja como un seis cilindros grande; invita a estirar marchas y a conducir “con oído”, aprovechando el régimen. La suavidad mecánica y el giro rápido del motor crean una sensación ligera y precisa, como si el coche pidiera curvas encadenadas.¿Qué prestaciones ofrece en conducción real?
En cifras de época se movía alrededor de 185 km/h de velocidad punta y un 0–100 km/h cercano a 9–10 segundos, dependiendo de la serie y la medición. En la práctica, lo que destaca es la manera de ganar velocidad: lineal, sin golpes, con un empuje que crece según suben las revoluciones. A ritmos alegres transmite agilidad más que brutalidad, con un carácter muy “deportivo clásico”.¿Cómo es su chasis y qué transmite en curvas?
Su carrocería baja y compacta, con batalla corta, hace que el Cosmo se sienta rápido de reacciones. La dirección comunica y la posición de conducción es muy “pegada al asfalto”, lo que aumenta la percepción de velocidad. No es un GT blando: se nota firme y centrado, y cuando enlazas curvas el coche parece girar alrededor del conductor. Es un coupé que premia trazadas limpias y manos suaves.¿Qué diferencias hay entre las series del Mazda Cosmo (L10A y L10B)?
El Cosmo tuvo dos grandes etapas: la primera (L10A, 1967) y la segunda (L10B, 1968–1972). La evolución más comentada fue el aumento de batalla en la segunda serie, para ganar estabilidad y espacio interior, además de mejoras de detalle en fiabilidad y ajustes. En conducción, el L10B se siente más asentado a alta velocidad; el temprano es más nervioso y “racing” en sensaciones.¿Cómo es el interior y la vida a bordo en un clásico así?
Es un 2+2 de época: las plazas traseras son testimoniales y el verdadero lugar es el puesto del conductor. El salpicadero y la instrumentación transmiten enfoque deportivo, con mandos sencillos y lectura directa. La experiencia es de coche “analógico”: más ruido mecánico, más temperatura, más olor a combustible y aceite que en un moderno. A cambio, cada control se siente conectado a lo que pasa bajo las ruedas.¿Qué consumo y particularidades tiene el motor rotativo en uso real?
El rotativo suele consumir más que un motor de pistones equivalente: en el Cosmo, es razonable esperar cifras altas para su potencia, con gasto notable si se conduce alto de vueltas. También es habitual que requiera atención al aceite, porque el diseño puede consumirlo. En sensaciones, ese “coste” se traduce en suavidad y estirada: cuanto más lo llevas arriba, más redondo se siente, y más canta su carácter.¿Qué mantenimiento y puntos críticos conviene vigilar en un Mazda 110 S?
La salud de los sellos del rotor (apex seals) es clave: compresión y arranque en caliente dicen mucho del estado real. También hay que revisar sistema de refrigeración, carburación/encendido y fugas, porque el calor es un enemigo habitual. En carretera, un Cosmo bien ajustado se nota por su ralentí estable y su subida limpia de vueltas. Si ratea o le cuesta arriba, el disfrute se rompe.¿Es un coche difícil de conducir hoy? Frenos, estabilidad y seguridad
Comparado con un moderno, exige anticipación. Los frenos y neumáticos de época piden más distancia y tacto, y la estabilidad a alta velocidad depende mucho del estado de suspensiones y alineado. A cambio, la lectura del límite es más clara: notas cuándo el coche empieza a flotar o a abrir trayectoria. Conducirlo bien es un ejercicio de precisión: entrar suave, apoyar progresivo y salir con el motor alegre.¿Qué valor tiene como clásico y qué lo hace deseable?
Su atractivo nace de la rareza y del significado histórico: fue uno de los primeros deportivos de producción con motor rotativo, y además con diseño de coupé largo y bajo, muy japonés en su interpretación del gran turismo. No es solo una pieza de colección; es una experiencia: conducción ligera, motor que gira con facilidad y un aura tecnológica de los 60. Bien conservado, transmite sensación de “prototipo hecho calle”.¿Para quién tiene sentido comprar o restaurar un Mazda 110 S?
Tiene sentido para quien busque sensaciones clásicas y esté dispuesto a mantenerlo con criterio: revisiones más frecuentes, especialistas en rotativo y paciencia con piezas y ajustes. No es el clásico para “arrancar y olvidarse”; es para disfrutar del ritual. A cambio, ofrece algo muy particular: un deportivo ligero que pide conducción fina y premia el oído y el tacto, con un motor que se siente distinto a cualquier pistón.Rivales de Mazda 110 S
El Mazda 110 S (Cosmo Sport) ocupa un lugar muy particular en la historia del automóvil: no fue un deportivo concebido para batir récords de potencia bruta, sino para demostrar que Japón podía hablar el idioma de la ingeniería avanzada con una voz propia.Su gran argumento técnico fue el motor rotativo Wankel, compacto y ligero, que permitía un capó bajo y una silueta afinada, casi aeronáutica, con un reparto de masas favorable.
En carretera, su propuesta se entendía desde la suavidad mecánica y la capacidad de estirar el régimen con una progresividad distinta a la de los motores de pistones de la época. Esa personalidad lo enfrentó a rivales europeos y japoneses que jugaban con cartas más tradicionales.
Frente al Jaguar E-Type 4.2, el Mazda 110 S no pretendía imponerse por cilindrada ni por músculo, pero sí ofrecía una experiencia más ligera y tecnológicamente audaz: menos par a bajo régimen, más finura y un carácter que invitaba a mantener el motor “vivo”.
El E-Type era gran turismo rápido, con seis cilindros de gran cubicaje y una respuesta más contundente, además de un enfoque más orientado a velocidad de crucero y empuje. Con el Porsche 912, la rivalidad se vuelve más interesante por filosofía: ambos modelos apelaban a la ligereza y al equilibrio, cada uno con su arquitectura.
El Porsche, con motor bóxer de cuatro cilindros, ofrecía un tacto mecánico de escuela alemana y una entrega más lineal a bajas y medias vueltas; el Mazda respondía con un propulsor corto y bajo, menos “torque” inmediato pero con una subida de vueltas muy limpia.
En términos de concepto, el 912 era la elección conservadora y refinada; el 110 S, la apuesta tecnológica. En casa, el Toyota 2000GT representaba el contrapunto más prestigioso: seis cilindros en línea, enfoque más elitista, mayor cilindrada y una puesta a punto de gran turismo deportivo.
El Mazda 110 S, más pequeño y menos potente sobre el papel, jugaba la baza de la compacidad y de una ingeniería alternativa que, con el tiempo, se convertiría en seña de identidad de la marca.
Donde el Toyota exhibía sofisticación clásica, el Mazda transmitía vanguardia. A continuación, una comparativa técnica centrada en especificaciones clave (valores típicos de las versiones más conocidas de la época; pueden variar según año/mercado y homologación).
| Modelo | Arquitectura de motor | Cilindrada (cc) | Potencia (CV) | Cilindros / Rotores |
| Mazda 110 S | Rotativo (Wankel) 10A | 982 | 110 | 2 rotores |
| Porsche 912 | Bóxer atmosférico | 1.582 | 90 | 4 cilindros |
| Jaguar E-Type 4.2 | En línea atmosférico | 4.235 | 265 | 6 cilindros |
| Toyota 2000GT | En línea atmosférico | 1.988 | 150 | 6 cilindros |
Opiniones de usuarios
Todavía no hay opiniones de usuarios para este modelo.
Galería
Todavía no hay fotos en la galería.
Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026