Matra-Simca M670: 445 CV, V12 y 2999 cc
Con 445 cv, el Matra-Simca M670 convierte cada pisada en una salida contundente, empujando con una progresividad que se vuelve adictiva al subir de vueltas. Su motor de 12 cilindros y 2999 cc entrega una respuesta finísima: el acelerador parece conectado directamente a la pista. En rectas largas, la velocidad llega con naturalidad; en frenada y apoyo, transmite aplomo y precisión para atacar con confianza.
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Sobre la marca de coches Matra-Simca
Matra-Simca representa una etapa audaz de la automoción europea, donde la creatividad industrial y la eficiencia se dieron la mano. Sus modelos combinaban soluciones ingeniosas con un enfoque práctico, pensado para viajar con soltura y control. Al volante, transmiten ligereza y una dirección comunicativa, con un tacto mecánico que invita a enlazar curvas con ritmo constante. Una marca con carácter, marcada por la innovación.Versiones de Matra-Simca M670
3.0L 12 cil 444 cv Manual (1972 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
-
Puertas
-
Plazas
-
Cilindrada
2.999 cc
Cilindros
12
Tipo motor
V
Válvulas/cilindro
4
Potencia (CV)
444 CV
Potencia (kW)
331 kW
Potencia (PS)
450 PS
Par
-
Peso
680 kg
Longitud
4.010 mm
Anchura
1.910 mm
Altura
-
Batalla
2.570 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
3.0L 12 cil 445 cv Manual (1973 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
-
Puertas
-
Plazas
-
Cilindrada
2.999 cc
Cilindros
12
Tipo motor
V
Válvulas/cilindro
4
Potencia (CV)
445 CV
Potencia (kW)
332 kW
Potencia (PS)
451 PS
Par
-
Peso
680 kg
Longitud
4.010 mm
Anchura
1.910 mm
Altura
-
Batalla
2.570 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Matra-Simca M670
¿Qué es el Matra-Simca M670 y por qué es tan recordado?
El Matra-Simca M670 fue el prototipo con el que Matra dominó Le Mans a inicios de los 70, convirtiéndose en referencia de eficiencia y resistencia. Con motor V12 atmosférico, chasis ligero y aerodinámica afinada para largas rectas, su legado se mide en victorias y fiabilidad. Al volante, transmite velocidad “limpia”: estabilidad alta, respuesta inmediata y un sonido metálico que guía cada cambio.¿Qué motor llevaba y qué se siente con un V12 en un prototipo de Le Mans?
Montaba un V12 Matra atmosférico de 3.0 litros (según evolución), diseñado para girar alto y sostener ritmo durante horas. En conducción, no es tanto un golpe de par como una ola continua: empuja con progresión, estira con rabia y permite modular el gas con precisión milimétrica. El V12 llena el habitáculo de una nota aguda y mecánica que facilita “leer” el régimen sin mirar el cuadro.¿Cuánta potencia tenía y cómo influía en su comportamiento en pista?
Dependiendo de la versión y año, se sitúa alrededor de 450–470 CV, una cifra enorme para un prototipo tan ligero. Eso se traduce en aceleración sostenida y, sobre todo, velocidad punta competitiva en Le Mans. La sensación es de empuje constante más que de patada; lo que impresiona es la facilidad con la que mantiene cruceros altos sin fatiga. La entrega lineal ayuda a traccionar saliendo de curvas rápidas.¿Qué chasis y materiales utilizaba y qué sensaciones deja en curvas?
El M670 recurría a un chasis tubular y carrocería ligera, con una filosofía de mínimo peso y máxima accesibilidad mecánica para resistir 24 horas. En curva, esa ligereza se nota en cambios de apoyo rápidos y una dirección comunicativa. No “flota”: se apoya con decisión cuando la aerodinámica empieza a trabajar. El piloto percibe cada transferencia de masas, lo que permite ajustar la trazada con pequeños toques de volante.¿Cómo era su aerodinámica y qué se nota a alta velocidad?
Su aerodinámica estaba pensada para estabilidad en rectas largas y apoyo en curvas rápidas, clave en el trazado de La Sarthe. A alta velocidad, el coche “se asienta” y transmite seguridad: el morro gana aplomo, el eje trasero se siente plantado y permite abrir gas antes. La experiencia es de precisión y calma, como si el aire lo sujetara. Esa estabilidad reduce correcciones y fatiga durante stints largos.¿Qué transmisión llevaba y cómo era el tacto del cambio?
Utilizaba una caja manual de competición (habitualmente de 5 velocidades), con recorridos directos y tacto mecánico. En conducción, cada inserción se vive física: requiere decisión, sincronía de manos y pie izquierdo, y recompensa con una conexión total con el tren motriz. El coche pide cambios a alto régimen para aprovechar el V12, y el piloto aprende a escuchar el motor como metrónomo. Es un pilotaje intenso pero muy gratificante.¿Qué suspensión y frenos equipaba y cómo se perciben en una frenada fuerte?
Con suspensión independiente y reglajes de resistencia, el M670 priorizaba estabilidad y conservación de neumáticos. En frenada, se siente firme y con buena lectura del límite: el morro baja lo justo y el coche mantiene la línea si el piloto es progresivo. Los frenos de competición exigen temperatura para rendir al máximo, por lo que las primeras frenadas piden respeto. Cuando todo está en ventana, permite apurar con confianza y repetir vuelta tras vuelta.¿Cuánto pesaba y qué aporta un prototipo ligero en conducción?
Su peso se movía aproximadamente en el entorno de 800–850 kg según especificaciones y versión, una cifra clave para su agilidad. En pista, eso se traduce en reacciones vivas y una sensación de “coche pequeño” pese a su velocidad. Cambia de dirección con inmediatez y acelera con menos esfuerzo, lo que reduce el estrés mecánico. También exige manos finas: al ser ligero, cualquier exceso de volante o gas se nota al instante.¿Qué resultados logró en competición y qué dice eso de su fiabilidad?
El M670 cimentó la era dorada de Matra en Le Mans, con victorias que demostraron no solo velocidad, sino resistencia real. Ganar 24 horas implica que el coche sea rápido en tráfico, estable en la noche, fácil de reparar y amable con consumos y neumáticos. Esa fiabilidad se percibe en su enfoque: temperaturas controladas, acceso mecánico pensado para boxes y un motor capaz de sostener alto régimen sin desfallecer.¿Cómo era el habitáculo y qué siente el piloto dentro?
El interior es pura competición: visibilidad útil, mandos esenciales y un entorno estrecho donde el coche “te envuelve”. El piloto va muy bajo, con el parabrisas cerca y el motor detrás marcando el ritmo. La sensación es de aislamiento relativo y concentración total: vibraciones, calor y ruido forman parte del lenguaje del coche. La instrumentación se interpreta rápido, y cada cambio de tono del V12 informa de carga, agarre y velocidad.¿Qué lo diferencia de otros prototipos de su época en sensaciones?
Frente a rivales, el M670 destacaba por equilibrio: motor poderoso pero utilizable, aerodinámica estable y una puesta a punto pensada para durar sin perder ritmo. En sensaciones, no es un coche “nervioso” de golpes, sino de fluidez: invita a encadenar curvas rápidas con trazadas limpias y a sostener gas durante mucho tiempo. La experiencia es de ritmo constante, con un margen de confianza que permite al piloto ser rápido sin ir siempre al límite.Rivales de Matra-Simca M670
El Matra-Simca M670 no es un coche “de calle” en el sentido convencional: es una pieza de resistencia pura, concebida para devorar horas, temperatura y desgaste con una serenidad mecánica que solo se logra cuando cada decisión de diseño está subordinada a la meta.Su nombre está íntimamente ligado a la era dorada de Le Mans, cuando la eficiencia aerodinámica, la fiabilidad del conjunto y la gestión del ritmo eran tan decisivas como la potencia máxima.
En ese tablero, el M670 se convirtió en la síntesis de Matra: chasis ligero, enfoque aerodinámico de prototipo y un V12 atmosférico pensado para sostener prestaciones durante turnos interminables. La rivalidad natural del Matra-Simca M670 se escribe frente a tres familias de adversarios con enfoques distintos.
Por un lado, el Ferrari 512 S representaba la fuerza bruta del gran cinco litros: más cilindrada y una entrega contundente, ideal para imponer velocidad punta, pero con el reto de mantener la consistencia y el control del conjunto en el largo plazo.
En la otra esquina, el Porsche 917K era la respuesta alemana a la era de los prototipos dominantes: un coche capaz de combinar potencia y eficiencia aerodinámica con una capacidad de desarrollo técnico que marcó época; su ventaja residía en el equilibrio global y en una base mecánica que podía evolucionar con rapidez.
Y, como contrapeso de filosofía, el Alfa Romeo 33 TT 12 proponía un V12 de 3.0 litros más contenido, apoyado en ligereza y agilidad: menos músculo en cifras absolutas, pero con una lectura muy fina de cómo sostener un ritmo alto sin pagar peajes excesivos en neumáticos y consumo. En conjunto, el Matra-Simca M670 compite en ese territorio donde “ganar” no significa solo acelerar más, sino hacerlo durante más tiempo, con menos incidentes y mayor estabilidad de rendimiento.
Su rivalidad con Porsche 917K se entiende como un duelo de soluciones integrales; con Ferrari 512 S, como la contraposición entre cilindrada y eficiencia; y con Alfa Romeo 33 TT 12, como un debate entre potencia absoluta y agilidad sostenida.
| Modelo | Arquitectura motor | Cilindrada (cc) | Potencia (CV) | Cilindros | Alimentación |
| Matra-Simca M670 | V12 atmosférico | 2.996 | ~450 | 12 | Carburadores (según versión) |
| Porsche 917K | Bóxer 12 atmosférico | 4.494 | ~580 | 12 | Inyección (según versión) |
| Ferrari 512 S | V12 atmosférico | 4.993 | ~550 | 12 | Inyección (según versión) |
| Alfa Romeo 33 TT 12 | Bóxer 12 atmosférico | 2.995 | ~440 | 12 | Inyección (según versión) |
Opiniones de usuarios
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Galería
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Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026