Lancia Scorpion (79 CV): motor y sensaciones
Con 79 CV, el Lancia Scorpion apuesta por una conducción de ritmo sereno y muy comunicativa. Su 4 cilindros de 1.756 cc entrega la potencia de forma progresiva, lo que se traduce en salidas suaves y una respuesta fácil de dosificar en ciudad. En carretera, el motor invita a mantener la inercia y a trazar con precisión, disfrutando del sonido mecánico sin necesidad de forzarlo.
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¿Tuviste un Lancia Scorpion? Comparte una foto y cuéntanos qué significó para ti. Tu experiencia puede ayudar a otros y mantener viva la historia de este modelo.
Sobre la marca de coches Lancia
Lancia representa una visión italiana del automóvil donde la elegancia y la ingeniería van de la mano. Al conducir un Lancia, se percibe un tacto refinado: dirección suave, respuesta progresiva y un rodar que invita a viajar con calma y confianza. Su historia, ligada a la innovación y a la competición, ha dejado modelos que definieron épocas y una identidad marcada por el estilo y la distinción.Versiones de Lancia Scorpion
1.8L 4 cil 79 cv Manual (1977 )
Carrocería
-
Combustible
-
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
Central
Puertas
2
Plazas
2
Cilindrada
1.756 cc
Cilindros
4
Tipo motor
in-line
Válvulas/cilindro
2
Potencia (CV)
79 CV
Potencia (kW)
59 kW
Potencia (PS)
80 PS
Par
121 Nm
Peso
1075 kg
Longitud
3.970 mm
Anchura
1.700 mm
Altura
1.200 mm
Batalla
2.310 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Lancia Scorpion
¿Qué es el Lancia Scorpion y qué lugar ocupa en la historia de la marca?
El Lancia Scorpion es la denominación usada en EE. UU. para el Lancia Montecarlo, un deportivo de motor central producido a finales de los 70 y principios de los 80. Con su arquitectura biplaza y tracción trasera, se siente ligero y muy “mecánico” en carretera. Fue la base conceptual del Lancia Rally 037: misma filosofía de chasis y equilibrio, orientada a precisión y tacto.¿Cómo se siente al conducirlo: dirección, chasis y equilibrio?
Su punto fuerte es el reparto de masas del motor central, que coloca el morro “vivo” y la zaga plantada al acelerar. La dirección transmite mucho asfalto: notas el peso en el volante y cómo cambian las adherencias en apoyos largos. Es un coche que premia la conducción fina, con entradas limpias y gas progresivo, porque responde con agilidad y una estabilidad muy natural.¿Qué motor lleva y cómo entrega la potencia en la práctica?
Monta un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros (aprox. 120–130 CV según año/mercado) asociado a cambio manual de 5 marchas. No empuja como un turbo moderno; sube de vueltas con una progresión lineal, y eso invita a estirar marchas para mantenerlo en la zona buena. En conducción real, se disfruta por respuesta y sonido metálico más que por cifras absolutas de aceleración.¿Qué prestaciones ofrece y qué sensaciones aporta en carretera?
Según configuración, ronda 190–200 km/h y un 0–100 km/h aproximado de 9–10 s. Más allá del dato, lo que destaca es cómo gana velocidad en carreteras reviradas: el coche parece “encoger” en curvas y te anima a enlazar. La aerodinámica y la posición baja crean una sensación de velocidad más intensa, con el asfalto pasando cerca y un control muy directo.¿Cómo es la posición de conducción y la vida a bordo?
Vas muy bajo, con el volante relativamente vertical y el parabrisas cerca, lo que aumenta la sensación de estar integrado en el chasis. La visibilidad hacia delante es buena, pero las diagonales y la trasera pueden requerir costumbre. El habitáculo es funcional y setentero, con mandos sencillos: conduce con los sentidos, escuchando el motor detrás y notando vibraciones que hoy están filtradas.¿Qué tipo de suspensión y frenos tiene, y cómo se perciben?
Su puesta a punto prioriza el control de carrocería y la precisión. La suspensión se siente firme para estándares actuales, pero no seca: acompaña bien en asfalto razonable y mantiene las ruedas trabajando. Los frenos de disco ofrecen buena potencia para su época; lo importante es el pedal, más “mecánico”, que permite modular. En conducción rápida, transmite confianza si mantienes neumáticos y líquido en forma.¿Es un clásico fácil de mantener? Puntos críticos a vigilar
Como clásico italiano, agradece mantenimiento preventivo: refrigeración, correas, manguitos, fugas y estado del sistema eléctrico. En unidades con años, revisa óxidos en zonas estructurales, holguras de suspensión y el estado de la caja manual. La experiencia cambia mucho entre un coche “al día” y uno cansado: cuando está bien, todo se siente preciso; si no, aparecen vibraciones y dirección imprecisa.¿Qué hay que mirar al comprar un Lancia Scorpion de segunda mano?
Prioriza historial: facturas, restauraciones documentadas y uso regular. Comprueba temperatura estable en marcha, ventilador y radiador, porque el motor central exige buen sistema de refrigeración. En prueba dinámica, busca un ralentí limpio y una caja que entre sin rascar en caliente. Observa alineación y frenada recta: un Scorpion sano se siente centrado, sin tirar, y gira con naturalidad.¿Cómo es su consumo y qué autonomía real puede esperarse?
En uso real suele moverse en torno a 9–12 l/100 km, según carburación/puesta a punto y tipo de carretera. No es un coche para ahorrar, sino para disfrutar de trayectos con ritmo constante. A velocidades sostenidas, el consumo puede estabilizarse, pero en puertos y conducción alegre sube. La autonomía dependerá del estado del sistema de alimentación y de cómo lo lleves “en vueltas”.¿Qué valor tiene como clásico y por qué interesa a coleccionistas?
Interesa por su arquitectura de motor central, su diseño de época y su vínculo conceptual con la era dorada de Lancia en rally. No es un icono masivo; eso lo hace atractivo para quien busca un clásico con carácter y conducción pura, sin filtros. Su valor depende mucho de la originalidad, el estado de la carrocería y una mecánica bien ajustada: un ejemplar fino se disfruta más que uno “perfecto” en fotos.¿Para quién es recomendable hoy y qué tipo de uso encaja mejor?
Encaja con conductores que disfrutan del tacto analógico: dirección comunicativa, cambios manuales con recorrido, y un chasis que pide técnica suave. Es ideal para rutas de fin de semana, carreteras secundarias y concentraciones, más que para ciudad diaria. En ese escenario, ofrece una experiencia muy directa: notas el peso moverse, el motor empujando desde detrás y el coche girando alrededor de ti con precisión.¿Qué mejoras discretas tienen sentido sin traicionar su esencia?
Neumáticos modernos en medida equivalente, latiguillos de freno, líquido de frenos actualizado y una revisión completa de suspensión (silentblocks, amortiguadores) transforman el coche sin cambiar su personalidad. También ayuda modernizar discretamente el sistema de refrigeración si hay fatiga. La clave es mantener el equilibrio original: un Scorpion se disfruta por fluidez y tacto, no por potencia bruta, así que conviene afinar más que modificar.Rivales de Lancia Scorpion
Lancia Scorpion es el nombre con el que el mercado norteamericano conoció a uno de los deportivos más singulares de la casa turinesa: el Lancia Beta Montecarlo.Nacido con vocación de coupé de motor central y propulsión trasera, el Scorpion se movía en una liga pequeña en cifras, pero grande en sensaciones: baja altura, reparto de masas favorable y una respuesta viva que premiaba la conducción fina.
Su rivalidad natural se construye alrededor de otros deportivos compactos de la época con planteamientos similares —ligeros, comunicativos y pensados para carreteras secundarias—, aunque cada uno defendía su territorio con una receta distinta. Frente a él, el Fiat X1/9 era la alternativa más afín por arquitectura: también motor central y enfoque de coche-escuela para aprender a ir rápido sin excesos.
Donde el Lancia imponía mayor empaque y presencia, el Fiat respondía con agilidad y una conducción muy intuitiva, especialmente en ritmos medios y en tramos revirados.
La rivalidad entre ambos se decidía más por carácter y tamaño que por potencia: el Scorpion se percibe más “gran turismo compacto”, mientras el X1/9 se siente más juguete de precisión. En la otra esquina aparece el Porsche 914, que elevaba el listón en calidad percibida, aplomo y refinamiento de chasis.
También con motor central, el 914 ofrecía una pisada más seria y una dirección con un tacto muy alemán, menos pasional quizá, pero muy eficaz cuando el asfalto se complica.
Para muchos compradores, la batalla aquí era emocional y de marca: el Lancia seducía por diseño italiano y temperamento, el Porsche por coherencia dinámica y reputación. Y si lo que se buscaba era una alternativa “deportivo asequible” con mecánica más sencilla y mucha comunidad alrededor, el Triumph TR7 entraba en juego con una receta distinta: motor delantero y propulsión trasera, más orientado a disfrutar del par y de una conducción clásica.
En carretera abierta podía sentirse más descansado, pero no tenía el mismo filo de un motor central enlazando curvas.
Justo ahí el Scorpion marcaba la diferencia: su forma de girar y su capacidad para colocarse en apoyo son parte central de su encanto.
| Modelo | Cilindrada (cc) | Configuración | Potencia (CV) | Tracción | Cambio |
| Lancia Scorpion | 1995 | L4 | 81 | Trasera | Manual 5 |
| Fiat X1/9 (1.5) | 1498 | L4 | 85 | Trasera | Manual 5 |
| Porsche 914 (2.0) | 1971 | B4 | 100 | Trasera | Manual 5 |
| Triumph TR7 (2.0) | 1998 | L4 | 105 | Trasera | Manual 5 |
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Galería
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Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026