Honda S800: 67 CV y 791 cc que invitan a estirar
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Sobre la marca de coches Honda
Explora Honda: tecnología, eficiencia y calidad pensadas para el día a día. Desde la ciudad al viaje largo, la marca combina una conducción suave con una respuesta precisa y silenciosa. Su enfoque en fiabilidad, seguridad e innovación se traduce en modelos equilibrados, fáciles de llevar y con buen rendimiento. Descubre claves de su gama, diferencias entre propuestas y qué esperar en carretera según tu estilo de conducción.Versiones de Honda S800
Cabriolet (1967 )
Información sobre Honda S800
¿Qué es el Honda S800 y por qué es un deportivo tan especial?
El Honda S800 (1966-1970) es un roadster/coupé ligero que destila ingeniería de moto aplicada al coche: motor pequeño, giro altísimo y tacto mecánico directo. Con alrededor de 70 CV y apenas unos 700 kg, no gana por fuerza bruta, sino por cómo estira hasta la zona alta del cuentarrevoluciones. Se conduce con precisión, con sonido metálico y respuesta inmediata al acelerador.¿Qué motor lleva el Honda S800 y cómo se siente al conducir?
Monta un 4 cilindros 791 cm³, doble carburador y árbol de levas en cabeza, famoso por subir a regímenes muy altos (hasta entorno de 8.500 rpm según versión). Entrega cerca de 70 CV, pero lo relevante es el carácter: pide llevarlo alegre, enlazando marchas para mantenerlo en la zona buena. La sensación es de kart refinado: ligero, vivo y comunicativo.¿Cuáles son sus prestaciones reales y qué transmiten en carretera?
Según configuración, ronda 160 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en el entorno de 13-14 s. Son cifras modestas hoy, pero la experiencia es intensa porque todo ocurre cerca del límite: el motor canta arriba, el coche pesa poco y cada km/h se siente. En carreteras reviradas, su agilidad y ritmo constante resultan más gratificantes que una cifra.¿Cómo es el chasis, la dirección y el paso por curva del S800?
El S800 destaca por ligereza, vías compactas y una dirección que transmite el asfalto con claridad. En apoyo se siente neutro si entras fino, y muy sensible a cambios de carga, típico de un clásico liviano. No es un deportivo de “apuntar y listo”: te pide manos suaves y anticipación. Cuando lo haces bien, enlaza curvas con fluidez y mucha información.¿Qué suspensión y frenos tiene, y qué sensaciones ofrece en frenada?
En muchas unidades combina suspensión independiente delante y un esquema trasero que evolucionó según mercado/serie, con un tacto vivo y algo “nervioso” si el firme está roto. Los frenos, propios de su época, requieren planificación: pedal más largo y menos mordiente que un moderno. A cambio, la conducción se vuelve más consciente, midiendo distancias, aprovechando el freno motor y trazando redondo.¿Cómo es su cambio y qué aporta a la experiencia de conducción?
El S800 suele montar un cambio manual de 4 marchas (según año/mercado), con desarrollos pensados para exprimir el motor. El disfrute está en trabajar la palanca, mantener el propulsor alto de vueltas y dosificar gas con precisión. No es un coche de “par y listo”, sino de técnica: elegir la marcha correcta, salir fino de curva y dejar que el motor respire.¿Qué consumo tiene el Honda S800 y qué autonomía se puede esperar?
Por cilindrada y peso, puede moverse en cifras relativamente contenidas para un clásico deportivo, frecuentemente en el entorno de 7-9 l/100 km si está bien afinado, aunque depende de carburación y uso. Eso sí, cuando lo llevas en su zona alta, bebe más. La autonomía se siente adecuada para rutas de fin de semana: paradas razonables y un ritmo que invita a saborear carreteras secundarias.¿Cómo es el interior, la posición de conducción y la vida a bordo?
Dentro hay lo esencial: instrumentos claros, mandos sencillos y una postura baja que te coloca “dentro” del coche. La visibilidad es buena y el tamaño facilita moverse por ciudad, aunque el confort es el de un clásico: más ruido, más vibración y menos aislamiento. En marcha, esa crudeza suma autenticidad: escuchas el motor, notas el firme y cada acción tiene respuesta mecánica inmediata.¿Roadster o Coupé: qué cambia y cuál conviene elegir?
El roadster te regala conducción a cielo abierto, con más sensación de velocidad y un vínculo directo con el sonido del motor. El coupé aporta algo más de rigidez percibida, menos turbulencia y un toque más “gran turismo” dentro de su ligereza. Si priorizas sensaciones puras en carreteras de buen firme, roadster. Si buscas uso más continuo y algo más de confort, coupé.¿Qué puntos débiles y averías típicas conviene vigilar en un S800?
Como clásico japonés ligero, hay que revisar corrosión en bajos, pasos de rueda y zonas estructurales, además del estado de carburadores, encendido y refrigeración. La mecánica gira alto: mantenimiento y ajustes finos son clave para que no suene áspero ni pierda respuesta. También conviene vigilar transmisión, rodamientos y frenos. Un S800 bien puesto se siente fino; uno descuidado, tenso y ruidoso.¿Qué mantenimiento necesita para conservar su tacto original?
Ajuste periódico de carburación, sincronización, encendido y revisión de holguras es lo que mantiene ese giro limpio y la respuesta viva. Cambios de aceite frecuentes, control de temperatura y un buen estado del sistema de alimentación evitan tirones arriba. En chasis, silentblocks, alineación y amortiguación determinan la precisión. Cuando está al día, el coche rueda ligero, sin flotación, y el motor estira con alegría.¿Es un coche apto para usar hoy a diario o mejor para fines de semana?
Se puede usar, pero brilla más como coche de disfrute. En tráfico moderno, frenos y seguridad pasiva son limitados, y el confort es básico. En cambio, en rutas, concentra lo mejor: tamaño compacto, dirección comunicativa y un motor que te pide conducir con intención. Para diario, exige compromiso; para escapadas, se convierte en una máquina de sensaciones mecánicas y ritmo constante.¿Qué valor de compra tiene y qué influye más en su precio?
El precio depende muchísimo de corrosión, originalidad y calidad de restauración: pintura, interiores, cromados y, sobre todo, mecánica afinada. Un S800 bonito pero mal ajustado pierde su magia; uno correcto, aunque no perfecto, transmite ligereza y precisión. También influyen carrocería (roadster/coupé), historial y disponibilidad de piezas. La mejor compra es la que arranca fácil, sube limpio de vueltas y frena recto.¿Qué rivales tenía y qué lo diferencia frente a otros clásicos pequeños?
En su época se comparaba con pequeños deportivos británicos por formato y diversión, pero el Honda aportaba una ingeniería más “de precisión”: motor de alto régimen, tacto mecánico y fiabilidad potencial si está bien mantenido. Frente a rivales de más par, el S800 gana por finura y ganas de girar. Es un coche que premia la conducción técnica, no el músculo, y eso lo hace muy formativo.¿Qué neumáticos, ajustes y mejoras discretas mejoran su conducción sin perder esencia?
Neumáticos de medida correcta y compuesto moderno transforman el agarre sin traicionar el carácter; también ayuda una buena alineación y amortiguación en estado óptimo. Mejoras discretas: latiguillos de freno, líquido moderno y ajuste fino de carburación/encendido para respuesta limpia. Evita sobredimensionar ruedas: resta agilidad y tacto. Bien puesto, el S800 se siente ligero, preciso y fluido, con un límite progresivo y comunicativo.Rivales de Honda S800
El Honda S800 representa el momento en que Honda trasladó su ADN de la motocicleta —ligereza, precisión mecánica y vocación por girar alto— a un deportivo compacto de carretera.
Nacido a mediados de los años 60, este pequeño biplaza destacó por una ingeniería poco habitual en su clase: motores de baja cilindrada capaces de estirar el cuentavueltas con alegría, un enfoque de peso contenido y una puesta a punto pensada para disfrutar más de la trazada que de la cifra bruta.
En Europa y Japón se enfrentó a rivales con filosofías distintas: algunos priorizaban el par y la sencillez, otros apostaban por el refinamiento o por una tradición deportiva ya consolidada.
Su rivalidad natural se entiende por tamaño y misión.
Frente a los roadster británicos, el Honda S800 jugaba la carta tecnológica: menos cilindrada, más régimen y una respuesta viva que premia la conducción fina.
En esa comparación, el MG Midget 1275 ofrecía un planteamiento directo y ligero, con una mecánica más grande en centímetros cúbicos pero menos sofisticada en carácter; era el tipo de coche que invita a una conducción fluida, con una entrega más utilizable a bajo y medio régimen.
El Triumph Spitfire 1300, por su parte, aportaba mayor sensación de “coche grande” dentro del segmento, con una pisada más turística y un motor de cilindrada superior, ideal para quien buscaba una combinación de estilo clásico y facilidad en carretera.
También tuvo enfrente deportivos compactos con enfoque más de coupé o de gran serie.
El Alfa Romeo Giulia Spider 1300 añadía la tradición italiana: un motor con temperamento y una puesta a punto orientada al disfrute, aunque normalmente con un posicionamiento más ambicioso.
Y si se mira al universo japonés, el Datsun Fairlady 1600 (SR311) subía la apuesta en cilindrada y potencia, con un enfoque más muscular que empuja al Honda S800 a brillar por agilidad, tacto y eficiencia de concepto.
En conjunto, la rivalidad del Honda S800 no se decide solo por números: se decide por cómo entrega la potencia, por lo que transmite en el volante y por el tipo de carreteras para las que fue pensado.
Donde otros ganan por cilindrada, el S800 responde con finura mecánica y un espíritu de deportivo ligero que hoy se valora como una declaración de ingeniería.
| Modelo | Cilindrada (cc) | Arquitectura | Potencia (CV) |
| Honda S800 | 791 | L4 | 70 |
| MG Midget 1275 | 1275 | L4 | 65 |
| Triumph Spitfire 1300 | 1296 | L4 | 75 |
| Alfa Romeo Giulia Spider 1300 | 1290 | L4 | 89 |
| Datsun Fairlady 1600 (SR311) | 1595 | L4 | 96 |
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